CARRETERA DE HIERRO LEOPOLDINA
La Carretera de Hierro Leopoldina surgió con la construcción de un trecho de ferrocarril que conectaba Paraíba a Leopoldina, en el estado de Minas Gerais. La construcción quedó a cargo del Ingeniero Antônio Paulo de Mello Barreto y la inauguración del primer segmento, de 27 km, se dio el 8 de octubre de 1874, cuando fueron abiertas al tráfico las estaciones de São José, Pantano y Volta Grande, contando con la presencia de emperador D. Pedro II y diversas autoridades. Todavía en 1874 fueron concluidas las estaciones de São Luís y Providencia, y el trayecto fue completado hasta julio de 1877, con la inauguración de las estaciones de Cataguases (antigua Santa Rita de Meia Pataca) y Leopoldina, terminando un total de 120 km. El ferrocarril desarrollaba un tráfico bastante intenso de mercancías, con predominancia del café y de pasajeros.
En agosto de 1887 Leopoldina alcanzó el territorio fluminense, al adquirir la Carretera de Hierro Cantagalo, que unía la extención de Porto das Caixas a Macaé. En Minas Gerais la carretera ya estaba bastante ramificada. En 1890 Leopoldina incorporó varias líneas localizadas en Rio de Janeiro y Espírito Santo ampliando, así, sus servicios en las dos provincias. Fueron añadidos los siguientes trechos: línea tronco de Araruama, Carretera de hierro Príncipe de Grão Pará, Carretera de Hierro del Norte, Carretera de Hierro Central de Macaé, ramal de Imbetiba Campos, ramal de Campos a San Sebastián, Santo Antônio de Pádua, Carretera de Hierro Cantagalo y trecho de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim.
Con la apertura al tráfico, en agosto de 1891, de la línea de Campos la San Fidelis y la inauguración de la prolongación de Barón de Araruama ventania (después Trajano de Morais) y del ramal de Paraoquena la Cisneiros, la extensión de las líneas de la Compañía Carretera de hierro Leopoldina alcanzó, todavía en aquel año, cerca de 2.127,582 km distribuidos de la siguiente forma: 844,117 km en Minas Gerais; 1.246,465 km en Rio de Janeiro; y 37 km en Espírito Santo.
La situación financiera de la compañía, sin embargo, comenzó a empeorar por vuelta de 1890 y por ello el gobierno imperial optó, entonces, en socorrerla con un préstamo externo que posibilitase su reorganización. El 3 de abril de 1897 fue aprobada su liquidación y, de acuerdo con una propuesta de los acreedores ingleses, fue organizada en Londres una sociedad anónima para continuar la explotación de su malla, pasando a denominarse The Leopoldina Railway Company Limited., cuya sigla LR se volvió bastante conocida.
La situación de las instalaciones e infraestructura de las líneas recibidas por Leopoldina Railway era bastante precaria, obligando a la compañía a disponer una suma razonable para viabilizar su funcionamiento y también para ampliar malla. Así, con la reforma de las estaciones, de la vía permanente y del material rodante, sumada a la reorganización de sus servicios, a la construcción de nuevos trechos y un acuerdo con la Central de Brasil que permitía ventajas recíprocas, la Leopoldina Railway pasó a presentar nuevo desempeño, mejorando su situación económica.
Además de las mejorías, varias obras de prolongaciones habían sido realizadas. Una de las principales obras emprendidas por Leopoldina Railway fue la prolongación de la línea de Itapemirim hasta la ciudad de Victoria, una reivindicación del gobierno estatal. Para tanto, el 20 de junio de 1907, la compañía adquirió del gobierno federal la Carretera de Hierro Sul de Espírito Santo, promoviendo, entonces, las mejorías y las prolongaciones necesarias para establecer la llamada de Victoria con la capital federal y con el estado de Minas Gerais.
Habían sido construidos 81 km de Matilde a Muniz Freire, con un valor relativamente elevado debido a las condiciones difíciles y accidentadas del terreno. Por 1931, la red de Leopoldina Raiway partía del Distrito Federal y pasaba por los estados de Rio de Janeiro, Espírito Santo y de Minas Gerais.
La caída comercial del transporte ferroviario, ocurrió con otras carreteras de hierro, también afectó Leopoldina y su capacidad de tráfico fue bastante reducida. El 20 de diciembre de 1950, para solucionar la crisis, el gobierno federal tomó el ferrocarril pasando a adoptar su nombre original de Carretera de hierro Leopoldina. En esa misma década Leopoldina recibió de la Central de Brasil diversos trechos, destacandose la Carretera de Hierro Maricá, en la conexión entre Neves (en Niterói) y Cabo Frio (RJ) y la conexión entre Magé y Teresópolis. En la década siguiente, recibió un trecho de la Línea Auxiliar, entre Japeri y Três Rios, probablemente en sustitución a la línea de Petrópolis, erradicada en la misma época. Cabe destacar que, entre las décadas de 1960 y 1970, en el periodo de la Red Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA), habían sido erradicados diversos ramales de Leopoldina.
Con la creación de la RFFSA en 1957, la Carretera de Hierro Leopoldina fue en ella incluida, pasando en 1969 a ser conocida como 7ª División Leopoldina. En la década de 1970 fue incorporada a la Superintendencia Regional Rio de Janeiro-SR3, como Superintendencia de Producción Campos-SP3.2. Posteriormente fue transformada en Superintendencia Regional Campos-SR8, permaneciendo como tal hasta 1996, cuando, dentro del programa de desestatalización de la RFFSA, se puso en marcha la concesión de malla Centro Este, que incluía las líneas de la antigua Carretera de hierro Leopoldina, para el Ferrocarril Atlántico.
En enero de 2010 Serra Verde Express puso en actividad el Tren de las Montañas Capixabas, que pasa por las ciudades de Viana, Domingos Martins y Marechal Floriano. La litorina, con capacidad para hasta 56 pasajeros, circula todos los fines de semana y días festivos, en dos horarios, en trayectos de ida y vuelta. El trayecto ofrece innúmeros atractivos, desde el paisaje, pasando por la historia y cultura, hasta prácticas de ecoturismo y deportes de riesgo.
El pequeño trecho ferroviario que integra malla Centro Este - bajo concesión del Ferrocarril Centro Atlántica (FCA) – se eleva, a partir de Viana, de una altitud de 15 metros arriba del nivel del mar hasta 530 metros en subida brusca al llegar a su terminal, estación de Araguaia, en Marechal Floriano. La trayectoria ofrece paisajes de sacar el aliento, entre puentes, túneles, abismos y cascadas que brotan del trecho de la Selva Atlántica auténtica que todavía reviste la Sierra del Mar.
